时，正极中的锂离子通过聚合物隔膜向石墨负极迁移；放电时则相反，锂离子从负极通过隔膜迁移到正极。

  由于磷酸铁锂电池的性能非常适合于动力方面的应用，且经国际认证属于无毒无污染的绿色环保电池，所以受到广泛看好，在动力型锂离子电池领域大显身手。

  根据高工锂电数据，2021年全球储能锂电池出货量70GWh，增长159％，磷酸铁锂路线年中国储能锂电池出货量48GWh，磷酸铁锂路线％。

  本文将从以下三部分，阐述磷酸铁锂电池波澜起伏的发展历史，拆解其商业化进程与市场格局，并分析其在储能终端的应用：

  性能、安全性与成本，是动力电池行业的“不可能三角”。优越的电池性能、较高的安全性与低廉的成本，三者难以兼得。

  这种“三角关系”，贯穿锂电池的发展历史，也让磷酸铁锂电池的发家之路有着些许的坎坷。

  锂电池根据正极材料的不同，大致上可以分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、三元材料镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）等。

  其中钴酸锂和锰酸锂电池分别受到了成本和性能的制约，而镍钴锰三元电池则将钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂材料协同起来，凭借更高的单位体积内的包含的能量和更长的续航能力脱颖而出，成为了“性能派”的代表。

  相反，磷酸铁锂电池单位体积内的包含的能量相比来说较低，低温续航较差，但具备成本低、安全性高、循环寿命更加长的优势，成为了“性价比派”的代表。

  2009年起，国家采取补贴政策推动整个行业发展，磷酸铁锂电池与三元电池的出货量都得到了大幅提高。

  2016年开始，随着中国新能源汽车发展进入战略阶段，电池系统单位体积内的包含的能量这一参数，在新能源车补贴考核标准中的要求逐步的提升，高能量密度、长续航能力是补贴的重点。这就将市场引向了先天性能更好的三元电池。

  到了2019年6月，中国三元电池装车量占总装车量比例达到70％以上，占据着非常大的优势，而磷酸铁锂电池仅有27％的份额。

  然而，三元电池的好景并不长。2022年8月，中国磷酸铁锂电池装车量比例已达总装车量的62％，三元电池的份额则降到了38％。

  1．政策端补贴退坡：2019年后，乘用车领域取消地方补贴，总体的退坡幅度约为60％－67％，并计划在2022年底彻底退出。

  2．供给端性能优化：大电芯设计的具体方案和系统结构的优化，将磷酸铁锂电池的单位体积内的包含的能量有效提升，装备磷酸铁锂电池的新能源车续航可达500km以上，能基本满足城市通勤和短途旅行的需求。

  3．需求端重视安全：当续航里程有所保障后，客户的关注焦点逐渐从更极限的性能提升转移到更高的安全性，三元电池的边际优势相比磷酸铁锂电池大幅减弱。

  目前在动力领域，三元电池与磷酸铁锂电池胜负已分：三元电池在高性能、长续航的高端车市场拥有话语权，磷酸铁锂电池则在中低端车市场站稳了脚跟，并随着系统结构优化，不断向上渗透。